Spécialiste américain du compresseur volumétrique pour cox (plus de 100.00 kit vendues dans les années 1960-1970), mais aussi pour des Anglaises, Volvo et même Renault, Judson a aussi commercialisé une bobine transistorisé et même l'ancêtre du module de puissance (SEE/DEE).
L'usine Volkswagen n'accepta jamais de reconnaître qu'il pouvait être plus sécurisant, ou au moins qu'il était nécessaire d'augmenter la puissance du quatre à plat. Les concessionnaires étaient même prévenus que toute altération à la mécanique annulait purement et simplement la garantie constructeur.
Mais, comme c'est souvent le cas, certains ne purent résister à l'envie de gonfler le petit moteur VW, à commencer d'ailleurs par le plus illustre des préparateurs, Ferdinand Porsche, son inventeur!
Tandis que ,d'un côté, des sociétés comme Okrasa en Allemagne et Denzel en Autriche choisirent la voie "atmosphérique" en concevant des vilebrequins longue course et des culasses spéciales à double carburateur, d'autres, tels que Judson aux USA ou Amag en Suisse préférèrent compresser le mélange air-essence...
Pour comprendre pourquoi le principe du compresseur (ou du turbo) est populaire sur un moteur VW, il faut revenir un peu sur la façon dont cela fonctionne.
A gauche, le mélange en provenance du carbu pénètre dans l'espace délimité par les deux palettes qui sont sorties aux maximum afin d'étanchéifier le système. A droite l'espace est réduit à cause du décentrage de l'axe, les palettes rentrent dans leur logement et arrivés en face de l'entrée de la pipe d'admission, les gazs se détendent.
Voici le moteur de la coccinelle Ovale de Ulf Kaijser, avec son équipement entièrement d'origine. Notez la poulie à deux gorges qui entraine le compresseur.
Dans un moteur normal, lorsque les pistons descendent, les soupapes d'admission s'ouvrent et le mélange est aspiré, après être passé dans le carbu et dans la pipe d'admission. C'est à dire que dans un 1200cc par exemple, chaque cylindre de 300cc doit être rempli de 300cc de mélange lorsque le piston arrive en bas. Ca c'est la théorie. En vérité, le remplissage ne se fait qu'à environ 85% du maximum possible, ceci à cause des étranglements successifs qui freinent les gaz. A faible et haut régime, ce pourcentage diminue même dramatiquement, cette mauvaise capacité de remplissage étant typique du moteur VW, qui ainsi, volontairement, ne prend pas de tours et est donc plus fiable.
La puissance finale est donc déterminée par la capacité de remplissage. Si les cylindres ne sont remplis que partiellement, la puissance sera faible. En revanche, si on parvient à les remplir au maximum, elle sera beaucoup plus élevée, à condition que l'allumage soit également capable de brûler tous les gaz.
Un compresseur, qui n'est en fait qu'une pompe entraînée par le moteur lui-même, force le mélange air-essence dans les cylindres, augmentant donc la capacité de remplissage jusqu'à 100% voir plus. Dans ce dernier cas, le moteur se comporte comme s'il avait une cylindrée supérieure.
Comme le moteur brûle plus de mélange, sa puissance est augmentée d'autant, le couple à bas régime en profitant également pour grimper.
Il existe plusieurs systèmes pour comprimer le mélange, celui utilisé par Judson est du type à palettes coulissantes. Ici, le mélange air-essence est comprimé grâce à une série de quatre palettes rétractables montées sur un moyeu excentré. Lorsque le moyeu tourne, les palettes sont centrifugées, étanchéïfiant parfaitement le système. Le volume libre dans lequel le mélange est entré se trouve petit à petit réduit, comprimant ainsi ce dernier et le soufflant finalement dans la pipe d'admission (voir croquis). Les gaz se détendant légèrement à ce moment-là, la température reste relativement basse, d'autant que la vitesse de rotation du compresseur est normalement identique à celle du moteur, alors que dans d'autres systèmes de compresseurs, elle peut être surmultipliée grâce à l'emploi de poulie de petit diamètre.
Le compresseur Judson pour moteur VW 1200 de 30 chevaux est entraîné par deux courroies grâce à une poulie spéciale qui se monte au bout du vilebrequin, permettant toujours l'utilisation de la courroie de dynamo. Le corps du compresseur est monté directement sur la pipe d'admission tandis que le carburateur d'origine est installé sur l'admission, à gauche du compresseur.
Pour assurer une parfaite lubrification des palettes, de l'huile en provenance d'une réserve en verre est injectée directement dans l'admission par un système de dépression. D'après les techniciens de Judson, cette huile, qui ensuite part dans les cylindres pour y être brûlée avec le mélange, augmente la longévité du moteur puisqu'elle assure également une lubrification des hauts de cylindres.
Le carburateur est celui d'origine, juste équipé
de gicleurs plus gros fournis dans le kit.
L'installation d'un tel kit ne pose aucun problème et ne prend que quelques heures puisqu'il n'est pas nécessaire de démonter entièrement le moteur, ni même de le sortir de la voiture.
Les seules modifications à apporter sont le réajustage des réglages du carbu, Judson fournissant de nouveaux gicleurs et la pose d'un ressort plus fort à la pompe à essence afin d'augmenter un peu le débit. La consommation augmente d'ailleurs légèrement, de l'ordre de 5%, ce qui reste raisonnable vu les performances.
La puissance passe ainsi de 30 à pratiquement 50 chevaux, à 4 000 tours/minute. Le moteur ne s'asseyant plus au-dessus de 3 500 tours, la vitesse de pointe passe à 135 km/h. Mais la progression la plus spectaculaire reste celle des accélérations puisque la petite VW Ovale passe maintenant de 0 à 100 en 15,5 secondes au lieu de 30,5 secondes ! Comme on le voit, installer un compresseur Judson sur un 1200 n'avait, à l'époque, que des avantages, mis à part le fait qu'il ne fallait pas oublier de remplir la réserve d'huile tous les 1 000 kilomètres.
A 150 dollars (de l'époque) le kit, la firme de Conshohocken en Pennsylvanie a ainsi satisfait environ 100 000 propriétaires de VW, du début des années 50 à 1972.
Source Super VW magazine
