UN MESSAGE DE NOTRE AMI TRIKE EURE
100 chevaux pour jouer des Muscles
Il y a exactement 41 ans que l’entreprise Ford en Amérique a commencé la production d’une voiture qui a plus que toute autre marqué la notion de « Muscle Car ». Il s’agissait de la légendaire « Ford Mustang ».
Pour sa conception, des composants de suspension d’une berline familiale ont été équipés avec un six cylindres puissant comme un bœuf – qui a été pourtant très rapidement remplacé par un 4,7 l. V8 de 226 CV ce qui était à l’époque assez incroyable.
Ce véhicule s’est vendu et se vend encore aujourd’hui comme des petits pains.
L’usine BOOM suit un concept similaire avec un de ses trikes. Un moteur à injection de 100 CV de Ford Fiesta a été monté sur un cadre modifié de Low Rider.
J’ai reçu un des premiers prototype de ce modèle un jour brumeux de mars 2005 afin de faire un rapport de conduite pour la scène Trike. J’ai pris le trike en main dans la cour de l’usine directement à la sortie de l’atelier de l’électronicien qui avait arrangé quelques derniers détails sur l’électronique de bord. Rien de neuf dans l’assise du trike. S’installer et se sentir bien. C’est le sentiment que chacun éprouve dans le siège profond d’un Low Rider. Les ustensiles tels que combinaison protège pluie et appareil photo prirent place dans le coffre spacieux. Puis marche arrière – et je n’arrive pas à passer la vitesse : La boîte m’a prévenu de manière bruyante que je dois appuyer sur l’embrayage jusqu’au bout de la pédale. Après avoir rempli cette exigence, les vitesses passèrent, comme d’habitude, rapidement et de manière précise de l’une à l’autre.
Ma première démarche fut d’aller à la pompe à essence et de faire le plein. Je veux savoir combien l’engin avale. Si je donne des petits coups d’accélérateur, le moteur répond systématiquement avec des bruits de dégustation. Il veut probablement me signaler qu’il ne se contente pas d’une maigre pitance. La poignée d’accélérateur ne transmet plus ses ordres à travers un câble Bowden sensible mais à travers un potentiomètre et un câble à la soupape d’étranglement. Ce système permet un mouvement minimum du poignet en douceur. Toutefois il faut s’habituer au temps de réaction relativement long à la désaccélération. La direction est aussi très maniable à vitesse réduite.
Lors des premiers mètres, j’aimerais avoir un système antiguidonnage afin d’avoir un plus de stabilité dans la direction. Ceci se relativise cependant rapidement dès que l’on accélère le rythme. Sur une voiture un système extrêmement coûteux d’assistance est nécessaire pour obtenir cet effet. J’absorbe bien les vibrations fréquentes du moteur grâce à mes gants épais et aux poignées mousse.
Je tombe sur la circulation du week-end de Pâques sur l’autoroute. Cela me permet d’apprécier la direction impeccable. Même à grande et très grande vitesse le véhicule ne change sa direction que s’il y a des rainures en longueur sur l’asphalte. On peut lâcher le guidon à 160 sans modification de la direction ni de la vitesse dans la mesure ou l’on a l’option régulateur de vitesse. Le carénage de tête de fourche a un effet bien plus important que je n’aurais pensé. On a la tête et le tronc bien protégés du vent même à une vitesse de près de 180 KM/h. C’est ainsi que j’ai atteint mon garage et je dois dire que je me suis bien lié d’amitié avec ce nouveau véhicule.
J’ai eu la chance que les prévisions météo plutôt mauvaises pour Pâques n’aient pas été exactes dans ma région. J’avais de beaux jours devant moi et le trike devrait montrer ce qu’il avait dans les tripes.
J’ai entraîné Jürgen Hammer à faire un essai afin qu’il puisse, lui-aussi, nous faire partager ses impressions. A pleine vitesse la première de la boîte VW sur le puissant moteur Ford est presque trop courte. Je n’arrive pas à passer les vitesses assez rapidement et les roues arrières grattent fortement l’asphalte. En promenade la quatrième est suffisante pour tous les rythmes entre 40 et 180 KM/h. J’ai presque l’impression de piloter un automatique – la croisière est vraiment un plaisir. Les 2 vitesses intermédiaires ne trouvent vraiment leur utilisation qu’en conduite sportive et en montagne. On est cependant déjà à 4000 tours/min sur l’autoroute à 125 KM/h. Cela augmente évidemment la consommation. Mais il est probable qu’un litre d’essence en plus de temps en temps soit en fin de compte moins cher qu’une boîte à cinq vitesses. On sent le poids du puissant moteur Ford à chaque changement de direction. Le poids important de la transmission et l’emplacement du moteur et de la boîte derrière l’axe arrière entraînent sur des virages rapides tout l’arrière vers l’extérieur du virage en direction du fossé. Cela demande un peu d’expérience et une accélération contrôlée (bonjour de Porsche 911). Mais le pilote exercé et expérimenté est capable de diriger son trike en accélérant dans les virages. Dans ces conditions, c’est le top du plaisir ! Je n’ai encore jamais rencontré une conduite aussi souveraine sur un trike. Que ce soit à 50 en ville ou à 160 sur l’autoroute. A partir de 40 Km/h le trike se conduit presque comme un automatique. Tous les passages de vitesse deviennent superflus. La puissance du moteur n’est jamais insuffisante. Je pense que le trike Muscle fait encore une bonne impression avec un petite caravane Qek bien chargé en attelage. On peut être tranquille quant à un contrôle de poids par la police : Le poids à tracter devrait être de 550 kg en Allemagne. Le système de freinage intégral ne devrait pas non plus atteindre ses limites avec un véhicule occupé par deux personnes et une remorque. Les grands disques arrière sont suffisamment dimensionnés. Le disque avant est aussi actionné par la pédale de frein. La pédale est cependant plutôt « molle ». Un point de pression précis n’est pas définissable. Mais selon Wolfgang Merkle, ceci devrait être amélioré sur le véhicule en série. Ensuite des freins à disque ventilés et un servo-frein seront disponibles en option. Sur une voiture de luxe, on dirait : « l’ingénieur acoustique a fait du bon travail « . Dans ce cas, je dis que l’environnement acoustique est toujours agréable. A l’accélération on entend un beau bourdonnement sonore. Lorsque le véhicule roule, sans accélération, le ton se transforme en un grondement sourd.
En tant que propriétaire et pilote d’un trike qui provient directement de la première génération trike produite en Allemagne, je suis toujours étonné et épaté par l’accélération spontanée du moteur à injection. Pas d’étouffement, pas de tressautement et pas de « trou de carburateur ». Nous n’avons pas besoin de parler de la conduite de la fourche confort super large et super épaisse en combinaison avec le cadre Low Rider, ni de l’ergonomie des sièges pilote et passager. Ça passe, tout simplement. Les tés de fourche, large de près d’un demi mètre donnent l’impression au pilote d’être assis dans une forteresse. Dans l’armature de Ford Fiesta bien intégrée dans le carénage de tête de fourche, il n’y a pas de témoin de contrôle pour l’allumage des lampes. Les veilleuses restent allumées même après avoir retiré la clef de contact. Espérons qu’aucun pilote de Muscle ne se fasse surprendre par une batterie à plat.
Le vieux moteur VW à plat n’est pas une beauté. Mais à coté du quatre cylindres en ligne moderne, il gagnerait n’importe quel concours de beauté, même si le moteur Ford est largement habillé d’inox poli. Je pense qu’il faudrait l’améliorer et cacher les pièces moteur qui sont rapidement et fortement attaquées par le temps. Le prototype a été beaucoup conduit pendant l’hiver et les sels de déneigement ont laissé de laides efflorescences blanches. J’ai été agréablement surpris par la consommation d’essence. Réservoir plein à ras bord Km 1571 Repris 25,15 l. à 1842 Km = 271 Km conduits. Moyenne de 9,3 l. le plus souvent sur autoroute – soit en conduite ralentie en embouteillage, soit plein gaz ! Repris 27,37 l. à 2175 Km = 333 Km conduits. Moyenne de 8,2 l. conduite mixte. Repris 17,83 l. à 2408 Km = 233 Km conduits. Moyenne de 7,6 l. avec une vitesse plutôt constante d’à peu près 120 Km/h sur autoroute. Un compteur journalier serait chouette ! Il devrait être sur le véhicule de série me disait Wolfgang Merkle. Nous avons eu sur tout le trajet une consommation moyenne de 8,4 l. d’essence super. Je pense qu’un pilote qui connaît son trike et qui ne réclame plus en permanence une puissance maximum peut sans problème atteindre une moyenne de 7 l./100 Km comme indiqué par BOOM. Ce trike musclé est accessible pour le prix catalogue de 21.800,00 euros chez votre revendeur BOOM. Je n’ai réellement pu constater la supériorité technique et l’amélioration de conduite du Muscle qu’en m’asseyant de temps en temps sur mon propre trike et en faisant un tour. Ce trike qui m’a fidèlement conduit ces 6 dernières années, que j’aimais et dont j’ai toujours pensé que je ne me séparerais pas. Je considérais soudainement ce trike comme haut sur pattes, gauche et quasiment inconduisible. Dieu merci lorsque j’ai ramené le trike à l’usine BOOM de Sontheim il pleuvait et le thermomètre n’indiquait que près de 10° C. Ainsi complêtement gelé, les adieux avec cette sympathique masse de muscles m’ont semblé moins durs. Wolfgang Merkle, un des directeurs de BOOM TRIKES était présent pour répondre à mes questions sur le Muscle après mon test de conduite :
TS : Combien avez-vous de commandes pour le Muscle ?
Monsieur Merkle : Jusqu’ici, près de 30 commandes.
TS : Quand seront livrés les premiers véhicules ?
Monsieur Merkle : Nous allons produire 2 véhicules dans les semaines à venir. Ensuite nous prévoyons un rythme de 4 trikes par semaine. Les clients qui ont déjà commandé seront tous servis jusque fin mai ensuite le délai de livraison sera d’environ 8 semaines.
TS : Sur l’armature Ford plusieurs voyants de contrôle prévus pour Airbag, etc… non utilisés sur le trike sont allumés sans interruption. Est-ce que vous comptez améliorer ce problème ?
Monsieur Merkle : Ces voyants seront modifiés sur le modèle en série. Notre électronicien a quelques problèmes à résoudre avant le départ en série.
TS : La commande d’accélération électronique réagit de manière agitée à vitesse constante et un peu trop mollement à la désaccélération.
Monsieur Merkle : Notre électronicien y travaille aussi. Le système va être affiné d’ici la mise en série.
TS : L’adaptation des pièces et la qualité de l’usinage ne sont pas parfaites sur ce trike. On entend des claquements et des grincements à divers endroits. Quelles modifications sont prévues sur le modèle en série ?
Monsieur Merkle : Le trike que vous avez essayé est un modèle avant série assemblé pour essai. Nous n’avons pas posé beaucoup d’exigences quant à l’optique et à la qualité. Ça sera évidemment modifié sur le modèle en série.
TS : Le moteur Ford et sa commande spécifique trike peut-il être entretenu et réparé par un garage Ford ?
Monsieur Merkle : Avec nos moteurs nous sommes affiliés au « World Wide Diagnostic System » de Ford. Ce qui veut dire qu’un mécanicien Ford peut brancher un de nos trikes sur un appareil de diagnostique n’importe où dans le monde et son appareil indiquera qu’il s’agit d’un trike BOOM et lui donnera les données correspondantes.
TS : La direction est très souple à vitesse réduite. Un système antiguidonnage m’a manqué sur les premiers kilomètres. Est-ce que vous prévoyez d’en installer un ?
Monsieur Merkle : La géométrie de direction est optimisée de telle manière que le trike se laisse guider très légèrement aussi bien à l’arrêt qu’en ville, il se stabilise néanmoins tellement à grande vitesse que l’on peut sans scrupules lâcher le guidon ou même le heurter sans perturber le véhicule. La direction doit rester maniable dans une course de virages ou sur une belle route de montagne. Donc un système antiguidonnage n’est pas nécessaire.
Monsieur Merkle, je vous remercie de m’avoir confié ce trike et je souhaite à l’entreprise BOOM beaucoup de succés (selon moi mérité) auprés de la clientèle avec ce nouveau modèle.
Texte Peter Stief
Photos Jürgen Hammer et Peter Stief
